WTRYSK BEZPOŚREDNI i LPG

Jesteśmy pionierami rozwoju technologii konwersji wtrysku bezpośredniego na zasilanie gazowe.
Po polskich drogach jeździ z pełnym sukcesem już sporo ponad trzy setki samochodów na LPG – FSI, TFSI, TSI, Direct, EcoBoost, GDI, JTS i innych z wtryskiem bezpośrednim, przerobionych w GZW na zasilanie gazowe wedle samodzielnie zestrojonych przez nas algorytmów.
Jako jedyna w Polsce firma zajmująca się montażem instalacji LPG, dysponujemy możliwościami pozwalającymi na zrealizowanie konwersji na zasilanie gazem (stworzenie indywidualnej dedykacji dla danego pojazdu) w każdym w zasadzie samochodzie z wtryskiem bezpośrednim, z wyjątkiem większości pojazdów marki BMW i niektórych silników marki Mercedes, w których zasosowano całkowicie odmienną koncepcję realizacji funkcji wtrysku bezpośredniego - na razie niedostępną dla systemów LPG.

WAŻNE: Udzielamy gwarancji obejmującej również wtryskiwacze benzynowe - na 3 lata bez limitu kilometrów lub na 100.000 km bez limitu czasu (do wyboru)

GZW dokonało wielu konwersji takich silników po raz pierwszy w Polsce, a wiele pojazdów i ich silników posiada w ofercie jako jedyny wykonawca w całym kraju.

Nie jesteśmy ograniczeni dedykacjami producentów systemów LPG i określonymi kodami silników!

Możemy skutecznie i bezproblemowo dokonać montażu instalacji LPG w  każdym samochodzie i każdym silniku następujących marek:
 
• Alfa Romeo (JTS, TBI)
• Audi (FSI, TFSI, TSI),
• BMW (niektóre silniki)
• Buick (LF1 SIDI)
• Chevrolet (LF1 SIDI)
• Citroen (THP),
• Ford, Ford USA (EcoBoost, Ti-VCT,
   SCI)
• General Motors USA
• Hyundai (GDI)
• Infiniti (DIG, DIG-T)
• Isuzu (GDi)
• Kia (GDI)
• Mazda (DISI, SkyActive)
• Mercedes CGI, Blue efiiciency
   (niektóre silniki)
• Mini (THP)
• Mitsubishi (GDI)
• Nissan (DIG, DIG-T)
• Opel (Direct, SIDI)
• Peugeot (THP)
• Porsche (PDI)
• Renault (Energy TCe)
• Seat (FSI, TFSI, TSI)
• Skoda (FSI, TFSI, TSI)
• Toyota (D4)
• Volvo (GDI, EcoBoost)
• VW (FSI, TFSI, TSI)


Szczegóły dla dociekliwych
Rozwój technologii silników o zapłonie iskrowym (czyli z grubsza rzecz ujmując – benzynowych) ostatnich lat upływa pod znakiem rozwoju technologii wtrysku bezpośredniego benzyny. Oczywiście z-naszego punktu widzenia, przeniesienie wtryskiwacza benzyny do komory spalania oznacza szaloną komplikację konwertowania tak wykonanego układu paliwowego dla potrzeb zasilania gazem – nie jest bowiem możliwe całkowite zaniechanie wtrysku benzyny z powodu ryzyka zniszczenia wtryskiwacza, wystawionego bezpośrednio na działanie płomienia w komorze spalania.

Tak narodziła sie idea zasilania mieszanego, w którym główną dawkę paliwa stanowi gaz podawany do kolektora jak w każdym układzie sekwencyjnym, a równocześnie pozostawia się do wtryśnięcia małą (5-20%) dawkę poboczną benzyny, realizującą funkcję chłodzenia wtryskiwacza. Metoda ta, choć oferująca nieco mniejszy poziom oszczędności, niż w przypadku klasycznych układów pośrednich, w których zastępowalność benzyny wynosi 100%, ma jednak nadal niezaprzeczalnie zbawienny wpływ na portfel użytkownika pojazdu.

Poniższa ilustracja ułatwia zrozumienie funkcjonowania mechanizmu zasilania dwupaliwowego i ułatwia obliczenie jego opłacalności:













Co warte odnotowania – zwłaszcza w niektórych typach silników – zasilanie gazowe  przyczynia się  do zauważalnego podniesienia trwałości silnika, dzięki radykalnej redukcji ilości benzyny zmywającej film olejowy ze ścianek cylindra.
Jednocześnie – co należy z całą mocą zaznaczyć – nie obserwujemy jakichkolwiek negatywnych zjawisk związanych z  zastosowaniem paliwa gazowego. Zwłaszcza zaś – do mitów należy zaliczyć opowieści o degradujących się wtryskiwaczach benzyny. Jak w wielu dyscyplinach – decyduje znajomość rzeczy. Prawidłowa konwersja nie stwarza żadnego ryzyka.

Wspomnieć też należy o jednej jeszcze bardzo ważnej kwestii: niezwykle istotnej poprawie ulegają wskaźniki ekologiczne. Silniki o wtrysku bezpośrednim, z racji nierównomiernego spalania rozpylonych, a nie do końca odparowanych mikrokropelek benzyny, emitują, jak wskazują badania przeprowadzone w 2013 roku przez TUV Nord - aż do 1000 razy więcej nieobojętnych dla zdrowia cząstek stałych, niż silniki z klasycznym wtryskiem pośrednim, a do 10 razy więcej, niż współczesne diesle. Ograniczenie ilości spalanej benzyny na rzecz dokładnie wymieszanego z powietrzem gazu, powoduje  radykalne obniżenie emisji cząstek stałych - nawet  sto kilkadziesiąt razy (!)

O wtrysku fazy ciekłej
Od pewnego czasu sporo uwagi poświęca się systemom bezpośredniego wtrysku gazu fazy ciekłej, realizowanego przez wtryskiwacze benzyny. Ten ciekawy pomysł pozwala na całkowitą rezygnację z-zasilania benzyną – wykorzystuje się bowiem fabryczny system zasilania, który jednak wypełniony jest już nie benzyną, a ciekłym gazem. W teorii jest to pomysł bez wad, jednak w praktyce istnieje szereg powodów, dla których jak dotychczas systemy takie nie upowszechniają się. Część przeszkód to przede wszystkim nie do końca rozwiązane kwestie techniczne (o których rzecz jasna oficjalnie panuje niemal całkowita cisza...), część to kwestie prawne – rozwojowi tego kierunku przeszkadzają ograniczenia z tytułu praw autorskich i patentowych. Trzecia przeszkoda na drodze większej popularności, to bardzo wysoka cena.
Jak na razie więc – wtrysk pośredni gazu w fazie lotnej z dawką przepłukującą benzyny, stanowi płaszczyznę znacznie bardziej uniwersalną, a przede wszystkim - wbrew panującemu przekonaniu - dużo bezpieczniejszą i przy tym lokującą się na bardzo zbliżonym poziomie kalkulacji opłacalności używania (dotrysk benzyny stanowi doprawdy bardzo nieznaczny udział w kosztach, a sama instalacja jest znacznie tańsza i stwarza ryzyka degradacji podzespołów silnika). Wydaje się, że-taki stan rzeczy ma szansę utrzymać się przez jeszcze co najmniej kilka lat, a niewykluczone, że-sytuacja taka nie-zmieni się w ogóle - "fizyki pan nie oszukasz" ;)

allegro
Zapraszamy na nasze aukcje allegro.

Zobacz więcej