W skrócie:

• Olbrzymi zasób wiedzy o samochodowych układach zasilania paliwem

• Najlepsze procedury montażu instalacji

• Unikalnie dokładne strojenie systemów LPG

• Rzetelne serwisy gwarancyjne i pogwarancyjne
• Solidna polisa ubezpieczeniowa - pełne bezpieczeństwo konwersji

• Najlepsze podzespoły i materiały

• Poprawki instalacji LPG po "druciarzach" z bliższych i dalszych okolic
• Auta zastępcze

• Niespotykana nigdzie indziej gwarancja:

3 lata bez limitu kilometrów  lub  100.000 km bez limitu czasu
- do swobodnego wyboru

W szczegółach:
   Od stycznia 2007 roku, kiedy w naszym warsztacie zamontowana została pierwsza instalacja LPG, zamontowaliśmy już ponad 7000 nowych instalacji LPG, oraz co najmniej 600 w poważnym stopniu przebudowaliśmy i/lub przestroiliśmy w ramach poprawek po innych instalatorach. Już w ciągu pierwszych dwóch lat działalności, zdołaliśmy stworzyć markę znaną w branży nie tylko na Śląsku, ale też na terenie całego kraju. Zaufało nam wiele osób z różnych rejonów Polski, gotowych pokonać nawet znaczny dystans w-poszukiwaniu fachowości, wiedzy i zrozumienia istoty zagadnień decydujących o prawidłowym działaniu zasilania gazem.


  Jesteśmy absolutnym prekursorem i-.bodaj najbardziej doświadczoną firmą w-.przystosowaniu do zasilania gazem silników z wtryskiem bezpośrednim benzyny. Już ponad 700 pojazdów, w-tym wiele skonwertowanych po raz pierwszy, tworzy unikalne, wciąż poszerzane portfolio. Wśród silników z-bezpośrednim wtryskiem, które nigdy przed nami nie wyjechały na świat na gazie są między innymi: Audi 3,0 TFSI, 5,2 V10 FSI, BMW 2,0 N20 i B48, Ford Ecoboost 1,5; 1,6; 2,0; 2,7V6, 3,5 V6, 2,0 Ti-VCT; Opel 2.2 direct, Alfa Romeo 2,0 JTS, 3,2 JTS, 1,9 JTS, 2,2 JTS, 1,75 TBi, GM (Buick/Chevrolet/Cadillac SIDI 3,0/3,6 LFT/LF1, Nissan 1,6 DIG-T, VW/Audi 3,6 FSI, Opel 2,0T A20 NHT, B20 NHT, Hyundai/Kia 3,3 V6, 3,8 V6 GDI, Renault Talisman 1,6T, Porsche 3,6 VR6, 4,8 V8 PDI, Jako pierwsi wypuściliśmy pracujące na LPG liczne, wcześniej uchodzące za "niegazowalne" wersje silników 1,8 i 2,0 TSI (w tym pierwszy na świecie zagzowany silnik TSI z dwusystemowym wtryskiem paliwa) i wiele innych.

   Oferujemy najlepszą w Polsce gwarancję na nasze instalacje, oraz ochronę silnika przed negatywnymi skutkami pracy na gazie: Można wybrać warianty gwarancji na trzy lata bez limitu kilometrów, lub na 100.000 km bez jakiegokolwiek limitu czasowego.
Dla najbardziej wymagających istnieje możliwość wykupu pakietu gwarancji przedłużonej - na 6 lat bez limitu kilometrów - tzw. Gwarancja VIP

  Uczestniczymy w programach naukowych współpracując z uczelniami, wspierając je naszym doświadczeniem w dziedzinie sterowania silnikami spalinowymi

   Do GZW należy nieprzerwanie od 2010 roku rekord Polski jeśli chodzi o moc silnika poddanego stuprocentowo skutecznej konwersji na zasilanie gazem. Do jesieni 2013 roku pojazdem tym był Porsche Cayenne 4,5 BiTurbo o mocy 500KM, później podnieśliśmy poprzeczkę dzięki "zagazowaniu" Mercedesa W216 CL63 AMG o mocy 525KM, obecnie prym wiedzie 600-konny Porsche Cayenne 957 Turbo S - po chiptuningu, w dodatku posiadający bezpośredni wtrysk paliwa . W gronie bezproblemowo jeżdżących na LPG aut jest już ponad setka aut o mocy przekraczającej 400KM - w-tym Jeepy Grand Cherokee SRT, Maserati Quattroporte, BMW M5, Mercedesy AMG, Porsche-Cayenne, Ford 5.0 Coyote (Mustang, F150)

Stosujemy wypracowane własne rozwiązania i-metody, znacząco odróżniające nasze instalacje od licznej konkurencji - zarówno pod względem niezawodności, jak i spełniania coraz ostrzejszych wymagań co do precyzji realizacji zasilania współczesnych, wyrafinowanych silników.

Jesteśmy autorami wielu usprawnień i wdrożeń w-zakresie rozwoju podzespołów instalacji LPG - zarówno producentów krajowych, jak zagranicznych. Sterowniki najbardziej liczących się w kraju marek elektroniki LPG, posiadają szereg rozwiązań opracowanych w GZW, co z jednej strony stanowi potwierdzenie potencjału naszej firmy, z drugiej  - jest dla Klientów gwarancją najpełniejszego wykorzystania możliwości oferowanych przez sprzęt właśnie u nas.

   Zaufali nam też dealerzy nowych pojazdów. Od połowy 2012 roku konwersji tzw "zerokilometrowej" poddaliśmy ponad setkę fabrycznie nowych pojazdów Ssang Yong, Renault, Dacia, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Ssang Yong, Opel, oraz Fiat.

   Dla oczekujących na montaż lub serwis oferujemy poczekalnię (w porze letniej również na-powietrzu), WiFi na terenie całej posesji, w przypadku montaży kilkudniowych - współpracę z-nieodległym motelem. Nasi Klienci mogą również skorzystać z samochodów zastępczych na czas montażu

GZW to grupa fanatyków motoryzacji. Dla nas granica pomiędzy pracą a pasją pozostaje nieostra. Znamy swoje możliwości. Jesteśmy pewni swoich umiejętności, oraz stosujemy rozbudowane procedury kontroli jakości.

Sebastian Sarré
Prezes Zarządu

Weteran rynku sekwencyjnych instalacji LPG w Polsce. Autor pierwszego takiego produktu produkowanego seryjnie w Polsce, wedle polskiej myśli technicznej. Dziś nadal KME udowadnia swój potencjał jako producent doskonałych sterowników, oraz cenionych i popularnych reduktorów LPG.

Najmniejszy z rodziny Nevo, przeznaczony do silników czterocylindrowych. Łódzki producent rodziną Nevo wywrócił stolik, plasując produkt w najbardziej ścisłym gronie pretendentów do miana najlepszych sterowników LPG/CNG w skali świata.

Zaawansowany procesor dwurdzeniowy, doskonała jakość, bardzo szerokie możliwości. Wymaga żmudnego strojenia, dając jednak w zamian doskonałe parametry zasilania gazem.
Sterowniki Nevo używane są przez nas na wyłączność dla pojazdów zarejestrowanych w Niemczech.

Festiwal możliwości, imponujący zwłaszcza w-przypadku modelu Pro. Uwzględnienie czterech wejść i dwóch programowalnych wyjść analogowych przy zastosowaniu wysokiej klasy 10-bitowych przetworników DAC pozwala zaawansowanym użytkownikom na równoległe wykorzystanie sterownika Nevo Pro do-podniesienia mocy silnika na zasadzie identycznej jak realizowana przez tzw. "power boxy". Ponadto realizacja komunikacji z pokładowa diagnostyką OBD-II pojazdu... Prawdopodobnie najlepszy sterownik LPG/CNG na świecie. W każdym razie nie widzimy godnego przeciwnika :-)

Dla silników do czterech cylindrów. Posiadają obudowy aluminiowe (seria 100) lub z tworzywa sztucznego (200).
Zwraca uwagę nowatorskie podejście do-obsługi procesów algorytmu sterującego, dwie alternatywne drogi strojenia silnika do wyboru i opcjonalna współpraca                    z diagnostyką pokładową pojazdu OBD-II.
Producent kładzie duży nacisk na obsługę strategii niestandardowych, występujących w niektórych pojadach, dzięki czemu ułatwia konwersję pojazdów uznawanych powszechnie za trudne.
Dobra relacja możliwości do ceny, oraz efektywne wsparcie produktu ze strony producenta, gwarantujące ciągłe doskonalenie i poszerzanie możliwości sterowników, decyduje o rosnącej popularności tych modeli



AC Autogaz
Właściciel marki Stag - obecnie najpopularniejszej w kraju. Przez wiele lat technologiczny lider branży, obecnie zmaga się z wyśmienitą konkurencją coraz śmielej zmierzającą w kierunku prób detronizacji starego mistrza. Nadal jednak sterowniki Stag kojarzą się z niezawodnością, wzorcowym zaprojektowaniem oprogramowania umożliwiającego efektywnie i bardzo dokładne strojenie instalacji.

Stag 300
Sterownik - legenda. Z jego pomocą ujarzmiliśmy większość naszych konwersji, w tym tych najtrudniejszych. Wzorcowa niezawodność pod każdym względem, wyróżnia się też doskonałym osprzętem. Nadal w częstym użyciu, choć postępujący rozwój układów wtrysku benzyny wskazuje na potrzebę wprowadzenia następcy...

Stag 4 Eco
Uproszczona odmiana wycofanego z użycia w GZW sterownika Stag 4 Plus. Zminiaturyzowana wersja Stag-a 300 w wersji dla maksymalnie czetrech cylindrów, odróżnia się od większego brata także okrojonymi możliwościami algorytmu. Zestawiony z tańszymi listwami wtryskowymi Reg Fast OMVL, tworzy trzon oferty dla silników mniej wymagających, oferującej niższą cenę wzamian za swoje uproszczenia i krótszą gwarancję. Polecamy osobom używającym aut mało lub krótko, zorientowanym na szybszy zwrot inwestycji w zamontowany system LPG.

Stag Qbox
Sterownik najnowszej generacji, na rynku od kwietnia 2013 roku - a więc już wystarczająco długo, by pozytywnie zweryfikować się w realnej eksploatacji. Sprzęt o dużym potencjale, już w tej chwili nieźle wykorzystanym. Jest tak dobry, że w żartach opowiada się o nim, iż stał się najlepszym sterownikiem jeszcze zanim się ukazał :-)
Fakty jednak sa takie, że choc do kresu możliwości 32-bitowego procesora jeszcze bardzo daleko - już teraz Qbox prezentuje godny czołówki poziom, oferując też kilka funkcji, których nie posiada konkurencja... To, który z producentów zapanuje na rynku z pozycją niekwestionowanego technologicznego lidera, zależy tylko od sprawności pracy ich programistów. Naszym zdaniem Qbox może śmiało stawać w szranki - zwłaszcza wsparty przez następnych członków nowej rodziny sterowników, na które jeszcze czekamy...

Stag 400 DPI
Pierwszy na rynku sterownik dedykowany dla konwersji na zasilanie gazowe silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, zdolny realizować takie zasilanie w całym zakresie obciążeń i obrotów silnika. Jego wielki potencjał, jasno widoczny w czasie premiery - został nieco zaprzepaszczony, przez co na kilka lat Stag 400 trafił w rejon niszowy.
A szkoda, bo ta zapomniana trochę konstrukcja, obecnie odkurzona przez nas, pokazuje się ze świetnej strony, czyniąc z GZW absolutną krajową awangardę w dziedzinie konwertowania na zasilanie gazem silników zasilanych wtryskiem bezpośrednim. Na dzień dzisiejszy, oferujemy możliwość przystosowania do zasilania gazem dowolnego takiego silnika, o ile jego zasilanie benzyną odbywa się z użyciem wtryskiwaczy elektromagnetycznych (ok 90% rynku takich pojazdów).
Do czasu uregulowania rozstrzygnięć patentowych związanych z użyciem wtrysku fazy ciekłej, Stag 400 stanowi bardzo dobrą, pewną i bezpieczną ofertę, pozwalając myśleć o oszczędnościach na paliwie na poziomie tylko nieznacznie gorszym niż pojazdy z wtryskiem pośrednim. Potężny procesor i bardzo nowatorska architektura sterownika pozwalają myśleć z optymizmem o jego przyszłości jeszcze przez kilka ładnych lat.

NIE POZWÓL, BY AMATORZY UCZYLI SIĘ NA TWOIM AUCIE!

 Postaw na nasze największe w Polsce doświadczenie i wiedzę. Jesteśmy pionierami rozwoju technologii konwersji wtrysku bezpośredniego na zasilanie gazowe.
Po polskich drogach jeździ z pełnym sukcesem już sporo ponad sześć setek samochodów na LPG – FSI, TFSI, TSI, Direct, EcoBoost, GDI, JTS, DISI, SIDI, Skyactive i innych z wtryskiem bezpośrednim, przerobionych w GZW na zasilanie gazowe wedle samodzielnie zestrojonych przez nas algorytmów.
Jako jedyna w Polsce firma zajmująca się montażem instalacji LPG, dysponujemy możliwościami pozwalającymi na zrealizowanie konwersji na zasilanie gazem (stworzenie indywidualnej dedykacji dla danego pojazdu) w każdym w zasadzie samochodzie z wtryskiem bezpośrednim, z wyjątkiem części silników marki BMW i Mercedes, w których zasosowano całkowicie odmienną koncepcję realizacji funkcji wtrysku bezpośredniego - na razie niedostępną dla systemów LPG.

WAŻNE: Udzielamy gwarancji obejmującej również wtryskiwacze benzynowe - na 3 lata bez limitu kilometrów lub na 100.000 km bez limitu czasu (do wyboru)

GZW dokonało wielu konwersji takich silników po raz pierwszy w Polsce, a wiele pojazdów i ich silników posiada w ofercie jako jedyny wykonawca w całym kraju.

Nie jesteśmy ograniczeni dedykacjami producentów systemów LPG i określonymi kodami silników!

Możemy skutecznie i bezproblemowo dokonać montażu instalacji LPG w  każdym samochodzie i każdym silniku następujących marek:
 

Rozwój technologii silników o zapłonie iskrowym (czyli z grubsza rzecz ujmując – benzynowych) ostatnich lat upływa pod znakiem rozwoju technologii wtrysku bezpośredniego benzyny. Oczywiście z-naszego punktu widzenia, przeniesienie wtryskiwacza benzyny do komory spalania oznacza szaloną komplikację konwertowania tak wykonanego układu paliwowego dla potrzeb zasilania gazem – nie jest bowiem możliwe całkowite zaniechanie wtrysku benzyny z powodu ryzyka zniszczenia wtryskiwacza, wystawionego bezpośrednio na działanie płomienia w komorze spalania.

Tak narodziła sie idea zasilania mieszanego, w którym główną dawkę paliwa stanowi gaz podawany do kolektora jak w każdym układzie sekwencyjnym, a równocześnie pozostawia się do wtryśnięcia małą (5-20%) dawkę poboczną benzyny, realizującą funkcję chłodzenia wtryskiwacza. Metoda ta, choć oferująca nieco mniejszy poziom oszczędności, niż w przypadku klasycznych układów pośrednich, w których zastępowalność benzyny wynosi 100%, ma jednak nadal niezaprzeczalnie zbawienny wpływ na portfel użytkownika pojazdu.

Poniższa ilustracja ułatwia zrozumienie funkcjonowania mechanizmu zasilania dwupaliwowego i ułatwia obliczenie jego opłacalności. UWAGA - wielkość dotrysku benzyny na diagramie jest przykładowa, o wartość rzeczywistą (najczęściej znacznie mniejszą) należy nas zapytać w odniesieniu do konkretnego silnika!













Co warte odnotowania – zwłaszcza w niektórych typach silników – zasilanie gazowe  przyczynia się  do zauważalnego podniesienia trwałości silnika, dzięki radykalnej redukcji ilości benzyny zmywającej film olejowy ze ścianek cylindra.
Jednocześnie – co należy z całą mocą zaznaczyć – nie obserwujemy jakichkolwiek negatywnych zjawisk związanych z  zastosowaniem paliwa gazowego. Zwłaszcza zaś – do mitów należy zaliczyć opowieści o degradujących się wtryskiwaczach benzyny. Jak w wielu dyscyplinach – decyduje znajomość rzeczy. Prawidłowa konwersja nie stwarza żadnego ryzyka.

Wspomnieć też należy o jednej jeszcze bardzo ważnej kwestii: niezwykle istotnej poprawie ulegają wskaźniki ekologiczne. Silniki o wtrysku bezpośrednim, z racji nierównomiernego spalania rozpylonych, a nie do końca odparowanych mikrokropelek benzyny, emitują, jak wskazują badania przeprowadzone w 2013 roku przez TUV Nord - aż do 1000 razy więcej nieobojętnych dla zdrowia cząstek stałych, niż silniki z klasycznym wtryskiem pośrednim, a do 10 razy więcej, niż współczesne diesle. Ograniczenie ilości spalanej benzyny na rzecz dokładnie wymieszanego z powietrzem gazu, powoduje  radykalne obniżenie emisji cząstek stałych - nawet  sto kilkadziesiąt razy (!)

O wtrysku fazy ciekłej
Od pewnego czasu sporo uwagi poświęca się systemom bezpośredniego wtrysku gazu fazy ciekłej, realizowanego przez wtryskiwacze benzyny. Ten ciekawy pomysł pozwala na całkowitą rezygnację z-zasilania benzyną – wykorzystuje się bowiem fabryczny system zasilania, który jednak wypełniony jest już nie benzyną, a ciekłym gazem. W teorii jest to pomysł bez wad, jednak w praktyce istnieje szereg powodów, dla których jak dotychczas systemy takie nie upowszechniają się. Część przeszkód to przede wszystkim nie do końca rozwiązane kwestie techniczne (o których rzecz jasna oficjalnie panuje niemal całkowita cisza...), część to kwestie prawne – rozwojowi tego kierunku przeszkadzają ograniczenia z tytułu praw autorskich i patentowych. Trzecia przeszkoda na drodze większej popularności, to bardzo wysoka cena.
Jak na razie więc – wtrysk pośredni gazu w fazie lotnej z dawką przepłukującą benzyny, stanowi płaszczyznę znacznie bardziej uniwersalną, a przede wszystkim - wbrew panującemu przekonaniu - dużo bezpieczniejszą i przy tym lokującą się na bardzo zbliżonym poziomie kalkulacji opłacalności używania (dotrysk benzyny stanowi doprawdy bardzo nieznaczny udział w kosztach, a sama instalacja jest znacznie tańsza i stwarza ryzyka degradacji podzespołów silnika). Wydaje się, że-taki stan rzeczy ma szansę utrzymać się przez jeszcze co najmniej kilka lat, a niewykluczone, że-sytuacja taka nie-zmieni się w ogóle - "fizyki pan nie oszukasz" ;)