WTRYSK BEZPOŚREDNI i LPG-de

Jesteśmy pionierami rozwoju technologii konwersji wtrysku bezpośredniego na zasilanie gazowe.
Po polskich drogach jeździ z pełnym sukcesem już sto kilkadziesiąt samochodów na LPG – FSI, TFSI, TSI, Direct, EcoBoost, GDI, JTS i innych z wtryskiem bezpośrednim, przerobionych w GZW na zasilanie gazowe wedle samodzielnie zestrojonych przez nas algorytmów.
Jako jedyna w Polsce firma zajmująca się montażem instalacji LPG, dysponujemy możliwościami pozwalającymi na zrealizowanie konwersji na zasilanie gazem (stworzenie indywidualnej dedykacji dla danego pojazdu) w każdym w zasadzie samochodzie z wtryskiem bezpośrednim, z wyjątkiem pojazdów marki BMW i Mercedes, w których zasosowano całkowicie odmienną koncepcję realizacji funkcji wtrysku bezpośredniego - na razie niedostępną dla systemów LPG.

WAŻNE: Udzielamy gwarancji obejmującej również wtryskiwacze benzynowe - na 3 lata bez limitu kilometrów lub na 100.000 km bez limitu czasu (do wyboru)

GZW dokonało wielu konwersji takich silników po raz pierwszy w Polsce, a wiele pojazdów i ich silników posiada w ofercie jako jedyny wykonawca w całym kraju.

Nie jesteśmy ograniczeni dedykacjami producentów systemów LPG i określonymi kodami silników!

Możemy skutecznie i bezproblemowo dokonać montażu instalacji LPG w  każdym samochodzie i każdym silniku następujących marek:
 

Rozwój technologii silników o zapłonie iskrowym (czyli z grubsza rzecz ujmując – benzynowych) ostatnich lat upływa pod znakiem rozwoju technologii wtrysku bezpośredniego benzyny. Oczywiście z-naszego punktu widzenia, przeniesienie wtryskiwacza benzyny do komory spalania oznacza szaloną komplikację konwertowania tak wykonanego układu paliwowego dla potrzeb zasilania gazem – nie jest bowiem możliwe całkowite zaniechanie wtrysku benzyny z powodu ryzyka zniszczenia wtryskiwacza, wystawionego bezpośrednio na działanie płomienia w komorze spalania.

Tak narodziła sie idea zasilania mieszanego, w którym główną dawkę paliwa stanowi gaz podawany do kolektora jak w każdym układzie sekwencyjnym, zaś pozostawia się do wtryśnięcia małą (10-20%) dawkę poboczną benzyny, realizującą funkcję chłodzenia wtryskiwacza. Metoda ta, choć oferująca nieco mniejszy poziom oszczędności, niż w przypadku klasycznych układów pośrednich, w których zastępowalność benzyny wynosi 100%, ma jednak nadal niezaprzeczalnie zbawienny wpływ na portfel użytkownika pojazdu.

Poniższa ilustracja ułatwia zrozumienie funkcjonowania mechanizmu zasilania dwupaliwowego i ułatwia obliczenie jego opłacalności:













Co warte odnotowania – zwłaszcza w niektórych typach silników – zasilanie gazowe  przyczynia się  do zauważalnego podniesienia trwałości silnika, dzięki radykalnej redukcji ilości benzyny zmywającej film olejowy ze ścianek cylindra.
Jednocześnie – co należy z całą mocą zaznaczyć – nie obserwujemy jakichkolwiek negatywnych zjawisk związanych z  zastosowaniem paliwa gazowego. Zwłaszcza zaś – do mitów należy zaliczyć opowieści o degradujących się wtryskiwaczach benzyny. Jak w wielu dyscyplinach – decyduje znajomość rzeczy. Prawidłowa konwersja nie stwarza żadnego ryzyka.

Wspomnieć też należy o jednej jeszcze bardzo ważnej kwestii: niezwykle istotnej poprawie ulegają wskaźniki ekologiczne. Silniki o wtrysku bezpośrednim, z racji nierównomiernego spalania rozpylonych, a nie do końca odparowanych cząstek benzyny, emitują, jak wskazują badania przeprowadzone w 2013 roku przez TUV Nord - aż do 1000 razy więcej nieobojętnych dla zdrowia cząstek stałych, niż silniki z klasycznym wtryskiem benzyny, a do 10 razy więcej, niż współczesne diesle. Ograniczenie ilości spalanej benzyny na rzecz dokładnie wymieszanego z powietrzem gazu, powoduje  radykalne obniżenie emisji cząstek stałych - nawet  sto kilkadziesiąt razy (!)

O wtrysku fazy ciekłej
Od pewnego czasu sporo uwagi poświęca się systemom bezpośredniego wtrysku gazu fazy ciekłej, realizowanego przez wtryskiwacze benzyny. Ten ciekawy pomysł pozwala na całkowitą rezygnację z-zasilania benzyną – wykorzystuje się bowiem fabryczny system zasilania, który jednak wypełniony jest już nie benzyną, a ciekłym gazem. W teorii jest to pomysł bez wad, jednak w praktyce istnieje szereg powodów, dla których jak dotychczas systemy takie nie upowszechniają się. Część przeszkód to nie do końca rozwiązane kwestie techniczne, część to kwestie prawne – rozwojowi tego kierunku przeszkadzają ograniczenia z tytułu praw autorskich i patentowych. Trzecia przeszkoda na drodze większej popularności, to bardzo wysoka cena.
Jak na razie więc – wtrysk pośredni gazu w fazie lotnej z dawką przepłukującą benzyny, stanowi płaszczyznę znacznie bardziej uniwersalną i wydaje się, że taki stan rzeczy ma szansę utrzymać się przez jeszcze co najmniej kilka lat.